Перейдем сразу к делу.

Начало начал

Все мы когда-то слышали, что профессиональные гонщики начинают свою карьеру с картинга, однако, это далеко не всегда так. Не существуют идеального рецепта в становлении пилота.

Как и любой другой, гонщик должен пройти долгий путь от теоретических занятий и наработки практики до своего первого трофея.

Виталий Петров, главный редактор нашего журнала, пилот программы SMP Racing в чемпионате FIA WEC и

«Бывали такие случаи, когда гонщик, например, занимался мотокроссом, потом пересаживался в картинг и у него получалось ездить гораздо лучше. Были и абсолютно обратные случаи, например, когда подросток катался в картинге и чувствовал, что у него не очень хорошо получается, и пробовал переходить в раллийную серию, и там у него были отличные результаты. В России, кстати, с ралли, я думаю, проще, потому что подготовленных под этот вид автоспорта трасс больше, нежели под картинг. Не стоит также забывать о всестороннем развитии ребенка. Картингом можно заниматься с 5-6 лет, но помимо него необходимо позаботиться и о других спортивных интересах ребенка. Например, футбол или теннис, неважно большой или маленький, в любом случае, это сильно в будущем поможет ему в автогонках».

После выступления в этапах для новичков и любителей юный гонщик может подняться выше, в профессиональный картинг, но при условии, что будет показывать отличные результаты в любительских гонках.

Всего есть 4 класса картинга в Российской Федерации. Все они контролируются Российской Автоспортивной Федерацией.

Самая младшая лига - «Пионер». Участие в ней принимают гонщики от 8 до 12 лет. Затем идет «Кадет»: возраст участников от 10 до 15 лет. Третьей ступенью в профессиональном картинге становится выступление в классе «Национальный-Юниор». В отличие от двух предыдущих, здесь увеличен объем двигателя болида с 50 до 125 кубически сантиметров. Минимальный возраст участника - 13 лет. Вершиной российской картинговой лиги является класс «Национальный». Возраст гонщиков: от 16 лет.

Параллельно с выступлением в России, подросток может начать свой путь гонщика и в Европе, где существует бесчисленное множество чемпионатов по картингу. Самый главный среди них - Чемпионат Европы. Гонщик, чье имя закрепляется на высших строчках турнирной таблицы, с большой вероятностью сможет перейти дальше: в формульную или кузовную серию автоспортивных соревнований.

С чего начинается «Формула»?

Стать чемпионом «Формулы-1» - мечта любого подростка, начинающего свой автоспортивный путь. Но, к сожалению, одного таланта для главного чемпионского титула мира мало. Нужно еще, как минимум, везение и большое количество финансовых средств.

Кроме «Формулы-1» существует еще много других классов соревнований на автомобилях с открытыми колесами. Самая младшая серия - «Формула-Рено 1.6». Названа в честь двигателя Renault объемом 1,6 литра, используемого в этом классе. Стоит отметить, что не существует международного чемпионата в этой серии, все соревнования проходит в рамках одной страны, например, Германии или Бельгии.

Немногим выше находится «Формула-4». Как и в «Формуле-Рено 1.6» участие в соревнованиях принимают юные пилоты, начиная с 14 лет. Отличие этих двух серий заключается в небольшом расхождении показателей в техническом регламенте болида.

Константин Терещенко, гонщик серии ELMS

«В этом виде спорта важным аспектом является практика. Надо максимально использовать такую возможность, стараясь с каждым кругом быть быстрее».

На пути к большим призам

Совет гонщика: «Чем лучше результаты молодого пилота в младших сериях автоспорта, тем больше у него шансов «постучаться» и попасть в лучшую команду пелотона в классах постарше.» - отметил наш главный редактор Виталий Петров.

После первых формульных классов, описанных выше, следует «Формула-3». В 2017 году чемпионом этой серии стал Ландо Норрис, ныне тест-пилот и резервный гонщик McLaren в серии «Формула-1». А в 2016 году чемпионский титул был присвоен Лэнсу Строллу, напарнику Сергея Сироткина по команде Williams в чемпионате «Формулы-1» этого сезона. Сам Сергей также участвовал в «Формуле-3» в 2012 году и в личном зачете набрал 166 очков и завершил сезон на пятом месте.

Выше «Формулы-3» в классе автогонок с открытыми колесами расположился чемпионат GP3. Это одна из серий, после которой гонщик может стать боевым пилотом «Формулы-1», как это произошло с Даниилом Квятом в 2013 году. Технический регламент болидов одинаковый. Во всех авто используется один и тот же двигатель, КПП, тормоза и шасси.

Предпоследней ступенью гонщика на пути к F1 становится «Формула-2». Удачное выступление здесь гарантирует как минимум место тест-пилота в «королевских гонках». Артем Маркелов, профессиональный российский автогонщик, который показал отличные результаты в прошлом сезоне F2 и завоевал титул вице-чемпиона серии, в то время как его команда Russian Time взяла кубок конструкторов чемпионата, в 2017 году стал тест-пилотом Renault, что значит, россиянин уже одной ногой находится в F1.

Стоит также отметить, что чемпионом «Формулы-2» в 2017 году стал Шарль Леклерк. После победы гонщику было предложено место боевого пилота в составе команды Alfa Romeo Sauber F1. После непродолжительных переговоров Леклерк согласился.

Отдельным классом сейчас существует и электрическая «Формула-E». Главное отличие серии - полное отсутствие ДВС и использование электромоторов. В эту серию гонщики попадают после GP3 или «Формулы-2». Также в эту серию могут попасть и гонщики F1. Например, Себастьян Буэми, занимавший место тест-пилота Red Bull, сейчас выступает в электроформуле.

Indy Car и «Тройная корона» гонщика

Кроме европейской «Формулы» существует еще класс IndyCar - серия гонок на автомобилях с открытыми колесами в Северной Америке. Пилотами этой серии обычно становятся те, кто показал хорошие результаты в более легком классе Америки, Indy Lights, либо те, кто отлично выступил в Европе. Самый легендарный этап чемпионата - «500 миль Индианаполиса».

Во всей истории автоспорта существует только один гонщик, сумевший примерить на себе титул «Тройной короны» - Грэм Хилл. Для завоевания этого титула пилот должен победить в трех гонках: «Гран-При Монако» (F1), 24 часа Ле-Мана (WEC) и «500 миль Индианаполиса» (Indy Car). Нередко в погоне за «короной» гонщики после победы в американской серии стараются перейти в «Формулу-1», а затем и в WEC. Например, Хуан Пабло Монтойя, выигравший гонку «Инди-500» в 2000 году, на следующий сезон дебютировал в F1 и спустя 2 сезона, в 2003 году, смог одержать победу на этапе в Монако. Однако стать пилотом с «Тройной короной» Хуану так и не удалось.

Переход в «Формулу-1» из DTM

DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) - чемпионат Германии среди кузовных автомобилей. Соревнования проводятся на машинах, внешне напоминающих обычные автомобили. Но на самом деле из внешних деталей от обычного кузовного авто на болиде остаются лишь фары. Все остальные панели кузова облегчены и крепятся на пространственную раму специальными защелками для того, чтобы в случае поломки механики смогли легко добраться к нужным агрегатам.

Для того, чтобы этот класс не стал гонкой бюджетов, руководители серии установили жесткий регламент соревнований. Он заключается в ограничении «расходных материалов», таких, как, например, резина, а также в регламентировании количества тренировок и тестов вне гонок (не более 20 дней в год). Словом, в кузовном чемпионате DTM существуют некоторые сходства с «Формулой-1».

Нередки также и переходы гонщиков из DTM в «Формулу-1». Например, Паскаль Верляйн, чемпион DTM 2015, уже в 2016 году подписал контракт с командой Manor Racing и стал боевым пилотом F1, где показал не очень хорошие результаты.

«Королева автоспорта»

Как вы уже поняли, главная международная серия автогонок - «Формула-1». В каждом сезоне участие принимает 10 команд, в каждой из которых находится 2 боевых пилота. Первым российским пилотом F1 стал наш главный редактор, Виталий Петров. На данный момент в «королевских гонках» из россиян присутствует один боевой пилот, Сергей Сироткин в Williams и два тест-пилота, Артем Маркелов в Renault и Даниил Квят в Ferrari.

Кроме формальных чепионатов, которые мы обсудили сегодня, существует еще много других гоночных серий, которые мы обсудим в следующей части нашей новой рубрики «Гид по автоспорту: карьера гонщика за 5 минут».

За помощь в создании материала выражаем благодарность

Как давно вы ощущали приток адреналина в крови? Зачастую суета «каменных джунглей» быстро надоедает. Чего только стоит потраченное в пробках время, которое автомобилистам уже не вернуть. «Хлебнуть» свободных ощущений можно в полной мере, пересев на 2-х колесный транспорт. Далее хотелось бы рассмотреть один из таких «вариантов» – бюджетный мопед Racer Trophy 110.Это скоростной, практичный мопед с интересным дизайном по доступной цене. Он достаточно универсальный, комфортная езда возможна как по асфальтированным, так и грунтовым дорогам. Данную модель можно смело считать классической, о чем говорит её внешний вид.

Благодаря тому, что Расер 110 – это очень распространенная и популярная модель, достать запчасти на мопед Racer не составляет труда. Рынок переполнен данной продукцией, поэтому не будет проблемой подобрать нужную техническую составляющую. Давайте выясним, чем же может похвастаться Racer Trophy 110? – перейдем к техническим характеристикам мопеда Racer.

Технические характеристики

Установлен 4-х тактный бензиновый двигатель с одним цилиндром. Его рабочий объем 107 куб.см. Мопед способный разогнаться до 80 км/час. При этом мощность двигателя составляет 7.1 л.с. Усилия от двигателя на ведущее колесо передается посредством металлической цепи. Впрыск топлива осуществляется за счет карбюратора мопеда Racer, производство которого Тайваньское. Основной силовой агрегат приступает в работу после воздействия на электро-, или кик-стартер. Коробка передач механическая, 4 передачи.

Температура двигателя стабильная на протяжении всей поездки за счет воздушной системы охлаждения. Сцепление находится в специальной масляной ванне, многодисковое. Емкость бензобака бака составляет 6 литров. Основные габаритные размеры мопеда следующие: высота-1080 мм; ширина-770 мм; длина-1920 мм. Между осями расстояние равно 1230 мм. Вес техники 82 кг. Размеры переднего и заднего диска следующие: 2,50-17 / 2,75-17.

Система подвески

На универсальных, классических мопедах не последнюю роль играет подвеска. Ведь зачастую железный конь эксплуатируется в условиях села или деревни. То есть постоянно используется на грунтовых дорогах, бездорожье. При этом выполняя различные практические задачи, которые перед ним стоят. В целом подвеска хорошо отрабатывает, амортизирует надежно и уверенно. В задней части Рейсера предусмотрено два гидравлических амортизатора. Спереди установлена телескопическая вилка.

Дизайн

Как уже было упомянуто, мопед выполнен в классическом стиле. Подвеска, рама, колеса и элементы пластика гармонично сочетаются в одно целое. Для безопасной езды, предусмотрены силовые дуги, которые предохранят ноги от повреждений при падении. Спереди размещена фара круглой формы. Освещает дорогу ночью она надежно за счет специальной системы линз.

Приборная панель содержит все необходимые элементы, переключатели и кнопки. Топливный бак имеет удлиненную форму, плавно «переходит» к сиденью. Кстати, на сиденье вмещается двоих человек. Слой наполнителя достаточный, благодаря чему езда становится комфортной. Сзади предусмотрен багажник на незначительные нагрузки, там же расположен стоп-сигнал.

Сыр-бор тлел давно, но прошлым летом полыхнул во всю мощь. Искры летели и в адрес ФИА, и в адрес гоночных «конюшен» из обоих противоборствующих лагерей. Пожар удалось погасить осенью, придя к компромиссным решениям в пересмотренных технических требованиях формулы 1. От прежних пунктов документа остались лишь горки пепла.

Чемпионат мира на автомобилях формулы 1 - предприятие, которое развивается очень динамично. Технический прогресс подхлестывается спортивной борьбой, конкуренцией. Но какие бы могучие финансовые, технические, организационные силы ни стояли за кулисами этого первенства, оно неизменно с самого первого, 1950-го года бытия, и формально, и по существу остается личным чемпионатом мира, то есть состязанием в спортивном мастерстве гонщиков. И автомобиль в этом чемпионате - всего лишь спортивный снаряд.

Однако этот снаряд год от года становился технически столь изощренно-сложным, экономически столь дорогим, что постепенно круг фирм, готовых вложить деньги в постройку гоночных машин самого высокого ранга и списать их в расходы на рекламу, неумолимо сужался. Неудивительно, что в 1956-1957 годах на старт этапов первенства мира выходило по 15-19 гонщиков на машинах «Феррари» и «Мазерати». Поэтому ФИА вынуждена была с 1958 года ввести в гонках формулы 1 розыгрыш Кубка конструкторов. На какое-то время он поднял интерес небольших гоночных фирм, таких как «Купер», «Лотос», BRM, «Вэнуолл». Но постепенно все «конюшни» пришли к выводу, что расходы на постройку машин и содержание команды не могут быть покрыты призовыми деньгами и собственными отчислениями на рекламу.

Кризис наступил в конце 1967 года, когда шинные и нефтяные компании отказались нести бремя финансовых расходов, которые совершали гоночные команды. С 1968 года начался «век посторонних спонсоров». Первый шаг сделал Колин Чапмен, шеф фирмы «Лотос». Он подписал контракт с табачной компанией «Джон Плейер». Машины «Лотос» формулы 1 стали ее подвижными рекламными щитами: их золотисто-красные кузова напоминали коробки сигарет «Голд-Лиф», и сама команда получила имя «Голд-Лиф-Тим-Лотос».

Постепенно на спонсорские рельсы перешел весь мир формулы 1. Организаторы гонок строят свой бюджет не на доходах от билетов (они не могут покрыть всех затрат), а на рекламе. Она украшает автомобили и комбинезоны участников, защитные барьеры, судейские вышки. Организаторы за немалые деньги продают телекомпаниям право на прямую трансляцию гонок, ибо реклама, о которой шла речь, все время мелькает на телеэкранах. А чтобы телевидение постоянно передавало в эфир репортажи со всех этапов первенства мира, надо все время подогревать к этому чемпионату общественный интерес. Он, в свою очередь, сохранится, если на каждом этапе от старта до финиша будет идти бескомпромиссная борьба. Ее острота определяется сравнительно небольшой разницей в спортивном мастерстве двух с половиной десятков гонщиков, участвующих в чемпионате. Разброс же возможностей машин может оказаться очень широким - с большим преимуществом одного или нескольких автомобилей по отношению к большинству «тоже стартующих». Отсюда - необходимость не только жестко регламентировать развитие конструкции гоночных автомобилей, но и постоянно корректировать эти ограничения.

«Так,- скажут оппоненты,- значит, совершенно очевидно, что ФИА стала играть роль тормоза технического прогресса, значит, это организация - ретроград, ставящий препоны новым инженерным идеям».

Нет, нет и нет! Мы прекрасно видим, какая острая и напряженная борьба идет в чемпионатах формул «форд», «Опель-Лотос» и других, где жестко ограничены не только возможности создания принципиально новых конструкций, но и маловероятны серьезные усовершенствования. В них много запретов: на использование несерийного мотора, широких шин, определенных материалов и технических решений. Цель - дать гонщикам равные (или близкие) технические возможности. Вот тогда сможем по результатам серии гонок выявить действительно сильнейших именно по спортивному мастерству, а не по большей сумме денег на покупку «победоносного» автомобиля.

Техническая политика в нашем автомобильном спорте тоже прошла через период требований «свободы технического творчества». Как и в мировом автомобильном спорте, для зародышевой стадии эта свобода была полезна. Но как только техническая база клубов и заводов становилась более серьезной, когда машину строили не из одних лишь узлов серийных легковых машин, стали возникать сложности.

Вспомним, когда гонщики спортклуба «Москвич» на тогдашнем МЗМА (ныне АЗЛК) получили три одинаковых машины «Москвич-Г4», гонки на первенство СССР в 1963- 1966 годах в гоночном классе до 1500 см фактически превратились в игру в одни ворота. Автомобили эти были на голову выше других, и на старте тогда еле удавалось собрать десять участников, необходимых для розыгрыша золотой медали чемпиона страны.

Все страсти, недовольства, противоречия быстро улеглись, когда клубы смогли покупать одинаковые машины «Эстония-9», «Эстония-16» и т. д. Их делали по нескольку десятков в год без оглядки на «свободу технического творчества», с единственной целью - дать гонщикам спортивный инвентарь с равными возможностями. В конечном счете побеждал тот, кто располагал более высоким спортивным мастерством, умел настроить свою машину применительно к особенностям трассы лучше других и мог построить зрелый тактический план ведения гонки.

Нынешняя ситуация в мире формулы 1 в чем-то сходна с описанной. В уравнивании шансов в области техники ФИА видит свою первейшую задачу, чтобы поддерживать интерес к тому спортивному шоу, в которое постепенно превратился чемпионат мира. Отсюда те шесть решительных «нет», которые ФИА недавно произнесла в адрес активной подвески колес, антиблокировочных систем в приводе тормозов, изменяемых на ходу геометрических параметров подвески колес, противобуксовочных систем, рулевого управления всеми четырьмя колесами, усилителей руля.

Естествен вопрос, а как с вкладом автомобильного спорта в развитие техники? А никак! Ибо многие решения изучены и испытаны на стендах-симуляторах, испытательных полигонах и даже внедрены на серийных моделях независимо от того, выдержали они экзамен на гонках или нет. По мнению Луки ди Монтеземоло, гоночного шефа команды «Феррари», высказанному минувшей осенью, девяносто пять процентов опыта, полученного в гонках формулы 1, не могут найти применения в серийных легковых автомобилях. Их пути, увы, с каждым годом расходятся все дальше.

ФИА поняла это давно - примерно четверть века назад. Проанализируем важнейшие ограничения, которые она ввела за этот период.

Первые антикрылья появились в 1968 году. Сначала на Большом призе Бельгии в июне стартовали «Ферра-ри-312» с антикрылом на высоких стойках, затем такие устройства появились на «Лотосе-498», «Брэбхэм-ВТ24» и других автомобилях. Эти антикрылья напоминали праздничные транспаранты - их «древки» опирались на верхнюю часть стоек подвески задних колес. Стойки перемещались в ходе гонки вверх-вниз, вправо-влево и, несмотря на хитроумные шарниры у основания «древок», они расшатывались, и поломки шли за поломками. Часто случались аварии.

Рон Тораньяк для улучшения сцепления передних управляемых колес в конце 1968 года установил на «Брэб-хэм-ВТ2б» и переднее крыло. Получился своеобразный «биплан». Однако два «древка» переднего крыла нельзя было укрепить на верхней части стоек передних колес - ведь они еще и поворачивались! И тогда он решил опереть переднее антикрыло на раму машины. В этом случае деформации «древок» исключались, как и поломки, но дополнительная нагрузка передавалась на передние шины не непосредственно, а через пружины подвески.

Частые поломки антикрыльев «транспарантного» типа, связанные с ними аварии и протесты гонщиков, заставили ФИА запретить такие устройства. Но одновременно она разрешила антикрылья, укрепленные жестко на раме или несущем кузове на высоте не более 800 мм от днища с ограничением по ширине (переднее - не более 1500 мм, заднее - не более 1100 мм). В дальнейшем размеры крыльев корректировались, но запрета на них нет до сих пор.

Полноприводные машины формулы 1 увидели свет в 1969 году. Прогресс в постройке широкопрофильных шин еще не был значительным. Антикрылья создавали тогда недостаточно большую дополнительную нагрузку, чтобы ведущие колеса могли передавать без пробуксовки развиваемые трехлитровыми двигателями значительные крутящие моменты (35- 37 кгс-м). Естественным было стремление сделать автомобили формулы 1 со всеми ведущими колесами. Однако влияние распределения тягового усилия, блокировки межосевого и межколесных дифференциалов на характеристики управляемости не было достаточно изучено гоночными фирмами. «Лотос-63», «Матра-М584», «Мак-Ла-рен-М9А», «Косворт» не показали обнадеживающих результатов. Их управляемость оставляла желать лучшего, доводка затянулась, а дилетантский «метод тыка» для гонок оказался просто опасен.

От машин 4X4 отказались все, кроме Чапмена. Кстати, он же построил в 1968 году полноприводный «Лотос-56» с газовой турбиной, который без успеха выступал в Индианаполисе. Вариант «56В» для гонок формулы 1 оказался малопригодным. Запоздалая реакция турбины на подачу газа неизбежно делала автомобиль аутсайдером, и даже Грэм Хилл и Эмерсон Фиттипальди не могли финишировать в сезоне 1971 года выше седьмого места на таком малопослушном болиде. В конечном итоге ФИА решила запретить применение газовых турбин и привода на все колеса в формуле 1.

«Гоночный пылесос» первым предложил американский конструктор Джим Холл. Он реализовал свою идею на спортивном прототипе «Чаппараль-2С» в 1970 году. Ее реанимировала в 1978 году команда «Брэбхэм» на модели «ВТ46». Пространство между днищем этого автомобиля и поверхностью дороги с четырех сторон замыкали эластичные шторки (или «юбки», как их стали позже называть). Установленный в задней части кузова осевой вентилятор отсасывал воздух из этого замкнутого пространства, а наружное атмосферное давление создавало дополнительную нагрузку на кузов, раму и через пружины подвески на шины.

Старты «Брэбхэма-ВТ46» вызвали многочисленные протесты гонщиков: следовать за такой машиной было невозможно - вентилятор «поливал» струей пыли и мелких камешков. ФИА вынуждена была запретить «гоночный пылесос».

Тем не менее идея Джима Холла и Гордона Марри показалась Чапмену здравой: на «Лотосе-78» и «Лотосе-79» он для отсоса воздуха использовал эффект «трубки Вентури». Внутри кузова машины поток воздуха для охлаждения радиаторов был направлен так, чтобы создавать под машиной разрежение. В 1979 году почти все команды стали копировать конструкцию Чапмена. Но - как всегда «но» - пространство под кузовом должно было иметь как можно меньшую высоту. Следовательно, подвеска колес должна быть очень жесткой, чтобы свести ход колес (изменение дорожного просвета) к минимуму. Езда на такой машине со скоростью 270-280 км/ч была мучительной. Автомобиль формулы 1 напоминал сверхскоростной карт по своему поведению, и ФИА запретила «юбки».

Несколько раньше, в 1976 году, «Тиррел» и «Марч» построили шестиколесные машины. В первом случае - с двумя парами колес малого диаметра впереди, чтобы снизить возмущение воздушного потока, обтекающего переднюю часть кузова. Во втором - для увеличения опорной площади у шин ведущих колес. ФИА усмотрела в таких конструкциях ненужное усложнение, которое удорожало машину.

Эра турбонаддува достигла кульминации в двигателях «Порше», «Рено» и «Хонда» - невероятно сложных, дорогих в доводке и в случае надежной работы не оставлявших шанса на успех другим командам. Риск сокращения круга соперников стал очень велик, чемпионат мог потерять зрелищность, имидж «супер-шоу». ФИА держалась до последнего момента, и когда стало ясно, что и этим трем гигантам двигателестроения формула 1 стала финансово обременительной, поставили крест на моторах с турбонаддувом.

Новая гоночная формула с 3,5-литровыми моторами без наддува, казалось, была довольно экономичным решением для команд. Но очень быстро многие из них распознали широчайшие возможности электроники и отдали функции контроля за важнейшими системами и узлами бортовым компьютерам. Казалось, ничего плохого в этом нет.

К тому времени антиблокировочные системы в приводе тормозов (АБС) и противобуксовочные устройства |ПБУ) нашли применение на серийных автомобилях. Первые оказались полезными во время гонок в дождливую погоду, вторые - при резком старте, когда гонщику бывает сложно согласовать действия сцеплением, педалью акселератора и любая незначительная ошибка ведет к потере нескольких мест на первом круге. И та и другая система - с электронным управлением. Причем последняя включает в себя так называемый электронный акселератор. Нажатие гонщиком на педаль газа - всего лишь стартовый сигнал исполнительной системе, которая по заложенной в нее программе устанавливает открытие дросселя, величину подачи топлива, состав смеси, увязывает с ними опережение зажигания и синхронизирует их со сцеплением колес с дорогой и избранной передачей.

Автоматизированное переключение передач опять же базируется на электронике. Для переключения вверх или вниз гонщик лишь нажимает кнопку на рулевом колесе. Выжим сцепления, подача газа, перемещение кареток, дозировка действий и соотношение их по времени - забота компьютера с соответствующей программой.

Многие гонщики скептически отнеслись к таким новшествам, полагая, что они девальвируют мастерство спортсмена. Результаты системы «гонщик - машина» в этом случае все больше зависят от безотказности и технического совершенства ее второго компонента. Вот что говорит по этому поводу Айртон Сенна.

«Я не уверен, что с точки зрения гонщика такое направление верно. То, чего я боюсь - это утраты человеческих качеств, ... чувствую, что тем самым мы пренебрегаем вкладом спортсмена. Например, если нынешние полуавтоматические коробки передач в конце концов уступят место полностью автоматическим, тогда вы столкнетесь с ситуацией, когда входите в поворот, нажимаете кнопку, а электроника делает за вас все. И гонщику не надо задумываться о возможности «перекрутить» двигатель, если он переключается слишком рано на низшую передачу. Она включится сама и безошибочно, пока, конечно, вся система не забарахлит.

И помимо всего прочего, чемпионат-то задуман как личный, то есть среди гонщиков - вот за что нам платят так немало - и все электронные приоритеты для личного первенства, для выявления лучшего гонщика ни к чему.

Прогресс и усовершенствования не остановишь. Но их надо направлять и контролировать для пользы спорта, бизнеса и шоу».

«Мак-лареновский» босс Рон Деннис полагает, что подобные регулирующие положения и правила действительно нужны, и они должны независимо регламентировать и технические требования, и спортивные правила, и коммерческие соображения. В общих словах и гонщики, и изготовители гоночных машин, и организаторы разделяли эту мысль. Но как только дело доходило до конкретных проблем, каждая из сторон смотрела себе под ноги и старалась бережно сохранить уже сделанные наработки.

Активная подвеска колес родилась после различных ограничений, введенных ФИА в отношении аэродинамических устройств. Задача такой подвески - сохранение неизменным дорожного просвета (им определяется постоянство аэродинамических характеристик и дополнительной вертикальной нагрузки на шины) при разгоне, торможении, преодолении трамплина, на поворотах. Дорогостоящие гидравлические узлы высокой точности (один гидронасос в Англии стоит примерно столько же, что и «Форд-Фиеста»), компьютеры, разработка программ для них требуют немалых средств. Одни команды пошли на такие солидные затраты, провели исследования, отработали кое-какие технические решения. Другие этого не делали - дорого - и теперь требуют, чтобы соперники отказались от уже достигнутого.

Ничуть не лучше обстоит дело и с такими разработками, как четыре управляемых колеса, изменение на ходу с помощью гидравлики взаимного расположения рычагов подвески колес, применение усилителя руля с изменением на ходу кинематики рулевого привода. Добавим, сюда еще и соображение о том, что все электронные системы, управляющие работой тех или иных узлов, не только самоуправляющиеся, но могут контролироваться из боксов по радио. Понятно, что сигналы эти носят корректирующий характер. Но одновременно они являют собой внешнюю, постороннюю помощь спортсмену в ходе борьбы. Она может решающим образом влиять на конечный результат состязаний и поэтому в соответствии просто с соревновательным духом должна быть запрещена.

Эти доводы, как и доводы гонщиков, производителей, организаторов, соображения спонсоров, заинтересованных в снижении расходов на шоу Ф1, должны были быть рассмотрены и взвешены. Бесчисленные дебаты, компромиссы, контр-компромиссы в конце концов привели к соглашению спорящих сторон. По этому поводу глава ФОКА Бернард Экклстоун заявил осенью: «Я рад, что это произошло. Впервые за долгое время я горд за все наши «конюшни».

К какому же решению пришли? Прежде всего сказали «нет» АБС, ПБУ, активной подвеске колес, изменяемой геометрии подвески, управлению поворотом всех колес, усилителям руля, которые выполняют и иные функции, кроме уменьшения усилия на рулевом колесе. Это позволит снизить затраты на доводку и содержание гоночных автомобилей, обострит борьбу, повысит вклад гонщика.

Кроме того, в интересах удешевления содержания «конюшни» решено, чтобы за сезон каждая команда из двух машин располагала бы только 64 новыми двигателями. И наконец телеметрическая связь отныне разрешена только в одну сторону- от машины в боксы, но не наоборот.

Появились, тоже с 1 января этого года, новые нюансы в технических требованиях. Так, наибольшее количество передач ограничено семью, а наименьшее - четырьмя. Подключение автоматической системы регулирования тягового усилия допускается только в моменты перехода с одной передачи на другую.

Разрешено дозаправлять в ходе гонки машины, что с точки зрения пожарной безопасности просто нелепо. Заправочное устройство должно подавать топливо в бак (емкость его не более 200 литров) самотеком со скоростью 120 литров за 10 секунд. И еще надо отметить, что очки за результаты, показанные на каждом этапе, будут начисляться за первые десять мест.

Пусть новые требования и в самом деле сыграют ту положительную роль, на которую рассчитывали их инициаторы. А эти шесть «нет», возможно, уйдут в историю, как антикрыло «транспарантного» типа или как «гоночный пылесос».

Апекс - точка на внутренней стороне поворота, через которую стараются проехать гонщики. Это "пик" поворота, момент перелома траектории. То место, где поворот начинает заканчиваться, как бы странно ни звучала эта фраза. "Поймать" правильный апекс - значит, выйти из поворота на максимальной скорости. В момент прохождения апекса у руля максимальный угол.

Боксы - по факту, комплекс гаражей. Внутри боксов стоят машины в перерывах между заездами. В обычных гонках пит-стопы проходят перед боксами, но в Формуле Е вместо дозаправок и смены резины происходит замена пилотом автомобиля, поэтому гонщики заезжают внутрь "гаражей". Вся работа команды по настройкам, регулировкам и ремонту болидов проводится в боксах. Боксы расположены вдоль пит-лейн, один за другим.

Паддок - специальное место, служащее для развертывания команд и пребывания высокопоставленных личностей.

Болид (электро-болид, эболид) - вообще-то это разновидность небесных тел. Быстрая, громкая и красивая разновидность. Падают болиды очень красиво, рассекая атмосферу на огромной скорости. А в русскоязычных гоночных терминах болидом принято называть гоночный автомобиль или даже мотоцикл. В англоязычной прессе такой термин если и присутствует, то крайне редко. В на электрическом ходу, а потому их можно называть электроболидами или "эболид" (от автора).

Большой шлем - редкое статистическое достижение автогонщика. Для "получения" Большого шлема необходимо выполнить сразу несколько условий:

• лидерство от стартовых огней до клетчатого флага;
• лучший круг в гонке.

Из этих условий следуют выводы: чтобы взять Большой шлем, пилот должен сначала победить в квалификации, а затем и в гонке. При этом надеяться, что ни на одну секунду его не опередит ни один соперник. А ещё проехать один из гоночных кругов как можно быстрее. Большой шлем - штука редкая. За неё не начисляют очков, да и следят за этим показателем лишь преданные болельщики спорта. Тем не менее, в некоторых классах автоспорта (в частности, в Формуле Е и в различных молодёжных сериях) небольшие в гонке. В Ф1 такого нет.

Боевой круг - не следует путать с лучшим (быстрым) кругом. Обычный круг, который гонщик проехал с полной отдачей. Впрочем, в квалификационном режиме боевой круг - один из тех, на которых пилот старается показать наилучший результат (в отличие от прогревочного круга и круга возвращения в боксы).

Быстрый круг (лучший круг) - На самом деле, правильнее будет "быстрейший круг". В гоночном режиме это тот круг, который гонщик проехал за наименьшее время по сравнению с соперниками, либо лучший круг по сравнению с другими своими кругами. В квалификации быстрый круг - несколько иной термин. Это тот круг, который гонщик идет в максимально возможном (боевом) темпе, стремясь показать наилучший результат. По итогам квалификации (по лучшему из быстрых кругов) определяется расстановка на старте гонки.

Дубль - ситуация, когда на финише гонки первые два места занимают пилоты одной команды. Иногда дублем называется достижение гонщика завоевавшего поул-позицию и выигравшего гонку (ср. хет-трик, большой шлем).

Закрытый парк (фр. parc ferme): специально отведенное место на автодроме, где действуют особый режим работы с гоночными автомобилями, исключающими их обслуживание за исключением особо оговоренных случаев и процедур. Машины переводятся в закрытый парк непосредственно после заездов (гонок и, в некоторых сериях, квалификаций) для проведения технической инспекции, цель которой - убедиться в соответствии машин требованиям технического регламента.

Квалификация - соревнование участников перед гонкой, которое определяет положение гонщиков на стартовом поле. Обычно квалификация заключается в том, что гонщики проезжают один или несколько кругов по трассе, не соревнуясь друг с другом напрямую, но пытаясь показать наилучшее время прохождения круга.

Классификация - итоговый протокол, в котором указываются пилоты, прошедшие не менее определенного процента дистанции гонки (для Формулы-1 - не менее 90 %).

Гоночные флаги - Флаги, описывающие обстановку на трассе. Эти флаги имеются в распоряжении всех маршалов трассы. Как правило, маршалы самостоятельно решают, показывать ли флаг в конкретной ситуации (за исключением красного флага - его разрешено показывать только по сигналу главного судьи).

• Клетчатый флаг - флаг, который показывается гонщикам на финише.
• Желтый флаг - предупреждение об опасности. Показывается, если на трассе есть источник опасности: работающие люди, остановившаяся машина, обломки. В зоне жёлтых флагов гонщики обязаны двигаться без обгонов со скоростью, на которой можно объехать препятствие.
• Красный флаг - остановить гонку. Гонщики обязаны сбавить скорость до безопасной и завести машины на стоянку.
• Зеленый флаг - старт гонки. Рестарт гонки. опасность миновала. Отменяет действие жёлтого флага.

Кокпит (англ. cockpit) - открытая кабина гоночного автомобиля, в которую гонщик залезает сверху (например, в Формуле-1).

Комиссары (стюарды, маршалы) - обслуживающий персонал гонки. В их задачу входит сигнализация пилотам с помощью предупреждающих флагов, эвакуация разбившихся машин, обеспечение чистоты трассы и безопасности. Как правило, бригада комиссаров обслуживает все гонки на отдельной трассе, а не все трассы серии.

Леденец - табличка, которой механики на пит-стопе отдают команды гонщику. Названа так из-за своего внешнего вида, по аналогии с конфетой на палочке.

Лоллипоп (англ. lollipop - леденец) - человек, который держит леденец на пите и отдает приказания всей команде механиков, обслуживающих машину пилота

Лучший круг - самый быстрый круг в гонке, то есть круг, который какой-то пилот (автор лучшего круга) проехал за наименьшее время среди всех гонщиков и всех кругов в гонке.

Микст (промежуточная резина) - шины специальных состава и конструкции, которые позволяют проводить гонку в условиях мокрой трассы или лёгкого дождя. Шины типа «микст» являются средним между сликами, предназначенными для абсолютно сухой трассы, и дождевыми, которые используются в условиях сильного дождя.

Монокласс - класс автогонок, в котором разрешены автомобили только одной определённой марки. К таким относятся, например, А1 Гран-при или Формула Русь.

Нон-стоп - тактика пит-стопов, заключающаяся в отсутствии таковых. В настоящее время практически не употребляется.

Пейс-кар (сейфти-кар, машина безопасности) (амер.англ. pace car, англ. safety car) - специальный автомобиль, который выезжает на гоночную трассу в экстренных случаях для того, чтобы снизить скорость пелетона. Это происходит обычно в случае аварии одного из автомобилей, когда требуется время, чтобы убрать опасные обломки с трассы. Во время присутствия на трассе машины безопасности пилоты не имеют права обгонять ни друг друга, ни пейс-кар (за исключением специально оговоренных в правилах случаев), в связи с чем вынуждены придерживаться сравнительно медленного темпа последнего.

Пелетон (пелотон) - множество машин, участвующих в гонке.

Пилот (гонщик) - водитель гоночного автомобиля.

Пит-лейн (англ. pit lane) - часть гоночной трассы, на которой располагаются боксы команд, участвующих в гонке. На пит-лейн производятся пит-стопы. Обычно, заезжая на пит-лейн, гонщик обязан снизить скорость согласно ограничениям данной гоночной серии.

Пит-стоп (англ. pit-stop) - остановка автомобиля на пит-лейн, во время которой машину могут дозаправить, сменить резину, произвести ремонт и т. д. согласно нуждам пилота и правилам данной гоночной серии.

Подиум - первые 3 места на финише гонки, пилоты, занявшие эти места, а также площадка (трёх уровней по высоте), на которую восходят пилоты. Обычно пилотам на подиуме вручаются кубки, а затем гонщики устраивают душ из шампанского.

Поул-позиция (поул) (англ. pole position) - первая позиция на стартовой решётке. Её занимает гонщик, выигравший квалификацию. В автогонки термин пришел из скачек. Дистанция для бега на ипподроме зачастую размечается столбами (англ. pole). Старт может даваться с разных точек, но конец забега всегда наступает у финишного столба. Поскольку ипподром представляет собой овал, то лошадь, которая держится ближе всего к центру овала, проходит наименьшую дистанцию. Таким образом, позиция у столба (pole-position) является наилучшей для бега. А в гонках, соответственно, таковой становится первая позиция на стартовой решетке.

Проезд по пит-лейн (англ. drive-through) - один из штрафов, которым карается гонщик за нарушение правил. Смысл его в том, что гонщик проезжает по пит-лейн, с ограничением скорости, принятым в данной гоночной серии. Более мягкий, чем стоп-энд-гоу. В Формуле-1 даётся за пересечение белой линии на пит-лейн и за превышение скорости на пит-лейн.

Прогревочный круг - в квалификации и гонке круг, который гонщик преодолевает в сравнительно медленном темпе и стараясь нагреть резину шин до оптимальной температуры. В случае если после прогревочного круга надо сразу уходить на боевой круг, значение прогревочного круга заключается и в разгоне на финишной прямой с тем, чтобы начать боевой круг максимально быстро.

Свободные заезды (практика) - заезды, которые проводятся до квалификациии и гонки, позволяющие гонщикам познакомиться с трассой, опробовать машину и подготовить ее к гонке.

Слики (англ. slicks) - абсолютно гладкие шины, не имеющие ни канавок, ни иных элементов, замедляющих движение. В автогонках в большинстве случаев используются именно слики. Форма сликов представляет собой гладкий тор и является оптимальной для сцепления с сухой асфальтовой трассой. В дождь и на грунтовых трассах применяются протекторные шины.

Слипстрим (драфтинг) (англ. slipstream) - езда непосредственно за другим автомобилем, в завихрённой зоне. Сопротивление воздуха уменьшается как для едущего сзади, так и (в меньшей степени) для едущего спереди. Слипстрим - важная часть тактики в гонках по овальным трассам, так как позволяет сэкономить топливо и оттянуть пит-стоп, либо разогнаться и совершить обгон. Недостаток езды в слипстриме - сильная недостаточная поворачиваемость.

Граунд-эффект (англ. ground effect) - эффект, при котором под днищем автомобиля создаётся область пониженного давления воздуха, что увеличивает прижимную силу. Чем выше класс автомобилей в серии, тем сильнее влияние граунд-эффекта на общую скорость болида. В Формуле Е граунд-эффект практически не важен, здесь сравнительно примитивная аэродинамика. В Ф1 граунд-эффект играет очень важную роль.

Сплэш-энд-дэш (англ. splash-and-dash - буквально «плеснул и рванул»), сплэш-энд-гоу - очень короткий пит-стоп, на котором в машину заливается немного топлива (без смены шин). Может иметь место, например, при небольшом недостатке топлива (напр. Мика Хаккинен на Гран-При Венгрии 2001 года).

Старт с места (англ. standing start). Болиды выстраиваются на стартовой решётке в соответствии с некоторым порядком (обычно - согласно результатам квалификации). Старт происходит с места и даётся с помощью светофора или иным способом (редко).

Старт с хода (англ. rolling start). Болиды выстраиваются на стартовой решётке в соответствии с некоторым порядком, затем они следуют за пейс-каром в течение круга. Они не имеют права обгонять ни друг друга, ни пейс-кар. Незадолго до окончания круга пейс-кар сворачивает в боксы, а гонщики продолжают ехать без обгонов до конца круга. После пересечения болидом стартовой линии гонка начинается, в частности, даётся разрешение на обгон. В «Формуле-1» с хода стартовали четыре гонки: Спа-1997, Спа-2000, Интерлагос-2003 и Фудзи-2007.

Стартовая прямая - прямая, при пересечении которой пилот начинает прохождение круга. Часто стартовая прямая совпадает с финишной.

Финишная прямая - в кольцевых автогонках прямая, при пересечении которой гонщик считается закончившим круг. Пересекая финишную прямую после прохождения последнего круга гонки, пилот заканчивает гонку. Пересечением финишной прямой автомобилем считается пересечение её передней частью автомобиля. В кольцевых гонках финишная прямая обычно совпадает со стартовой.

Стартовое поле (стартовая решётка) (англ. starting grid) - место на стартовой прямой, где гонщики выстраиваются перед стартом гонки. Порядок мест на стартовом поле (расстановка) определяется по результатам квалификации. Конфигурация стартового поля определятся регламентом различных гоночных серий и техническими возможностями автодрома. Как правило, участники автомобильных гонок выстраиваются в две колонны. При этом обладатель поул-позиции располагается в непосредственной близости от линии старт, гонщик показавший второй результат в квалификации, занимает место с другой стороны трассы, отнесенное на несколько метров назад от первой позиции - и так далее. В некоторых видах автоспорта гонщики располагаются по трое в ряд и/или выстраиваются в шахматном порядке.

Стоп-энд-гоу (англ. stop-and-go - «остановись-и-езжай») - штраф, которым гонщик карается за нарушение правил. Пилот заезжает в свои боксы, останавливается там (обычно на 10 секунд) и продолжает движение. В Формуле-1 он накладывается за срезание поворотов, намеренные столкновения и другие грубые нарушения правил.

Хет-трик - достижение гонщика, выигравшего квалификацию и гонку, и показавшего в ходе гонки лучшее время круга (ср. большой шлем).

Шикана - последовательность поворотов.

Шпилька - резкий поворот менее 180 и более 90 градусов, соединяющий две прямых.

Эска - связка поворотов в форме латинской буквы S.

Электронная деревня -

Фан-Буст (fan-bust, push-to-pass) - кратковременное увеличение мощности болида в гонке (). Буст получают 3 пилота, набравшие больше всех голосов от болельщиков.

В середине прошлого века в СССР культивировали несколько автоспортивных дисциплин. Во многих господствовали профессиональные команды автозаводов, но в каждой непременно участвовали и спортсмены-любители. Готовить к гонкам автомобили – личные и клубные – им помогали регламент Федерации автомобильного спорта СССР, официальные рекомендации от конструкторов тех же автозаводов и советы экспертов передовых автоклубов. Основным транспортом советских гонщиков в конце 1950-х – начале 1960-х были ГАЗ-21 Волга и Москвичи моделей 402, 407, 403 и 408.

Сегодня гонщик, завтра – воин

Технические виды спорта в советский период откровенно называли военно-прикладными – имелось в виду, что гонщик-спортсмен в любой момент сможет стать воином, который будет на «отлично» управляться с той или иной боевой машиной. Именно при повсеместно действующих организациях ДОСААФ и работали многие серьезные автоспортивные клубы. Также небедные команды существовали при армейских автоклубах, автотранспортных и просто промышленных предприятиях, руководство которых поощряло культурный досуг своих тружеников.

На фото: три Волги ГАЗ-21 и два Москвича-403 на ралли Monte-Carlo 1964

Что касается дисциплин, то на начало 1960-х годов в стране официально соревновались в фигурном вождении, скоростном управлении авто «по неусовершенствованным дорогам», в шоссейных гонках по линейным и кольцевым трассам, в ралли и в специальных видах соревнований: на экономию горючего, знание кратчайших городских маршрутов и так далее. Самыми зрелищными и увлекательными, конечно, считались ралли и подобные ему гонки по «неусовершенствованным дорогам». Но они, помимо хлопотных организационных моментов, требовали специальной подготовки автомобилей, которые, кстати, согласно регламенту Федерации автомобильного спорта СССР, могли быть двух групп. Первая допускала лишь незначительные доработки машины, вторая – более серьезные переделки узлов и агрегатов, вплоть до увеличения степени сжатия двигателя.

Общие вопросы

Прежде всего следует знать, что наши легковые автомобили середины прошлого века даже в стоковом состоянии были достаточно прочны и долговечны, поскольку создавались заводскими конструкторами для длительной эксплуатации в таких непростых отечественных условиях, как плохие дороги, отсутствие сервисных сетей, суровый климат. Поэтому гонщики-аматоры совершенствовали в первую очередь не шасси и силовой агрегат, а оборудование кузова.

Так, чтобы улучшить освещение дороги, ставили не только противотуманки, но и дополнительную фару дальнего света – прожектор по центру капота. Для этого заимствовали оптический элемент мощностью 100 Вт из верхнего прожектора автобуса дальнего следования ЗИЛ-127. А лучшими противотуманками тогда считались штатные противотуманные фары от Чайки – их врезали прямо в облицовку радиатора, поскольку они не имели своего корпуса. Если раздобыть «чайковскую» оптику не удавалось, шли более доступным путем – монтировали на бампере фару-искатель от ГАЗ-69. Такую же фару иногда ставили на крыле или крыше около места штурмана (тогда говорили – второго водителя). Правда, в случае с Москвичами был нюанс: включать всю эту иллюминацию можно было лишь поочередно, поскольку штатный генератор постоянного тока мощностью 200 Вт не мог поддерживать надлежащий энергетический баланс при таких нагрузках.

Позже, уже в конце 1960-х, самые продвинутые команды получили возможность заказывать «из-за бугра» специальные мощные галогеновые фары (их еще называли йодными). Они были более экономичными, да и генераторы на появившейся к тому времени 412-й модели были уже достойными.

Распространенным допоборудованием на спортивных машинах 1960-х годов был второй бензобак, который помещали в багажнике. Учитывая протяженность спецучастков, недоразвитость сети АЗС, аппетит моторов и емкость штатных баков (Волга – 60 л, Москвичи – 35 л), это была просто необходимая мера. Кран переключения топливных магистралей монтировали в салоне у ног второго водителя. Причем некоторые спортсмены практиковали заправку штатного бака доступным только в крупных городах высокооктановым бензином (для тяжелых участков трассы), а дополнительного – тем бензином, который обеспечивали организаторы или который продавался на обычных АЗС. Правда, при смене топлива нужно было изменить и угол опережения зажигания, но метки нужных настроек у опытных спортсменов стояли на октан-корректоре трамблера заранее.

В период, когда принципиально важен был командный результат, позволялось буксировать поврежденную машину другим «боевым» экипажем – чтобы все автомобили команды так или иначе пересекли финишную черту. Дабы не терять существенно скорость при буксировке, гонщики использовали жесткую сцепку – разъемную штангу с шаровыми шарнирами (от рулевой трапеции Москвича) на концах. Для ее фиксации машины спереди и сзади оборудовали специальными прочными кронштейнами. Практика показала, что такие устройства позволяли «автопоезду» идти в «боевом» режиме по раллийной трассе со скоростью 75 км/ч.

Жизнь без ГЛОНАСС

В салоне устанавливали дополнительные приборы. У маститых спортсменов это были прежде всего штурманские спидпилот и твинмастер, позволяющие точно отсчитывать расстояние между контрольными точками и поддерживать нужную скорость. Гонщики попроще использовали вместо профессиональных штурманских приборов перенастроенный таксометр от машин такси. Еще один вариант получить возможность отмерять пройденный путь «от нуля» – установка специального спидометра СЛ-107 с функцией обнуления показаний (сегодня мы называем это счетчиком суточного пробега). Вообще-то владимирский завод «Автоэлектроприбор» выпускал этот прибор для спортивных мотоциклов, но раллисты быстро поняли его пользу для себя и даже научились менять в нем шестерни, чтобы подогнать показания под свои передаточные числа трансмиссии и диаметр колес. Ведь если указатель скорости врал, это было недопустимо для ралли с его высокими требованиями к точности режима движения. Ну а самый бюджетный вариант – автомобильные часы от Москвича-407 (чистая механика!), прикрученные прямо к торпедо и авиационный хронометр (в стране с самыми сильными в мире ВВС они не были большим дефицитом).

Естественно, справа на торпедо монтировали штурманское освещение – плафон подсветки багажника от Волги или фонарик – опознавательный знак такси зеленого цвета. Перед водителем ставили тахометр, а еще – масляный манометр для контроля за состоянием двигателя.

Кузов и электрооборудование

Как уже отмечалось, наши автомобили той поры были крепки сами по себе, поэтому усиление кузова спортсменами практиковалось редко – во всяком случае, для любительских соревнований и внутрисоюзных гонок «средней руки». «Раскатывать» колесные арки на 407-х Москвичах и 21-х Волгах тоже еще не догадывались: незачем было – колею и колеса оставляли стоковыми. Некоторые гонщики удаляли с кузова декоративные элементы – оленя, тяжелые решетки облицовки, но бамперы можно было снимать только на тех соревнованиях, где это позволялось особым пунктом регламента.

К действительно необходимым доработкам можно отнести установку омывателя лобового стекла, которым многие автомобили – Москвичи, например, – с завода еще не комплектовались.

Как и в наши дни, в 1960-е электрооборудование было наименее надежной системой автомобиля. Поэтому даже суровый регламент ФАС СССР позволял заменять катушку зажигания и реле-регулятор (по-нынешнему – реле напряжения) во время гонки. Чтобы сократить время на замену, гонщики сразу ставили на автомобиль по два вышеуказанных прибора, размещая их рядом друг с другом так, чтобы для переключения клемм хватило длины проводов. Еще одно почти необходимое для многих старых машин усовершенствование – усиление крепления генератора. Этот узел в то время был чрезмерно тяжел и при прыжках автомобиля мог сорваться с места, поэтому практиковалось применение двух натяжных планок вместо одной. Регламент позволял заменять приборы системы зажигания на любые другие, но выбор у большинства гонщиков тогда был невелик: ассортимент отечественных комплектующих ограничен, а импортные были доступны только избранным.

Для лучшей сохранности трубки бензопроводов спортсмены уже тогда перепрокладывали внутрь кузова, к тому же зимой тут была меньше вероятность замерзания в них капель воды – ведь случайных примесей в бензине в те годы было куда больше.

Двигатель

У моторов Волг и первых Москвичей (вплоть до 412-го) была одна общая беда – низкая мощность (65-75 л. с. и 35-45 л. с. соответственно). Но технические требования позволяли машинам второй группы определенные «вольности» – увеличение степени сжатия родного двигателя, доработку поршней, установку любого количества карбюраторов, впрыск топлива в коллектор или цилиндры (!) и расточку цилиндров. Хороший эффект давала тщательная обработка впускных и выпускных каналов. Некоторым спортсменам удавалось установить на мотор сразу четыре карбюратора (обычно брали мотоциклетные К-28 или К-99М). Такая схема позволяла поднять мощность на 70-80 % – например, форсированный 407-й мотор мог развивать вместо 45 «лошадок» до 80 л. с. и 10,9 кгм крутящего момента. Народ попроще ставил по два автомобильных карбюратора, один более современный прибор или просто подбирал другие жиклеры для родного «карба».

Действенным способом поднять отдачу мотора было повысить степень сжатия до 8,0 – 9,5 против штатных 6,6 – 7,0, перенастроить карбюратор и зажигание, применяя одновременно высокооктановый этилированный бензин марок А-93 или А-95. Правда, Москвичам выпуска до 1960-го года при этом требовалось заменить выпускные клапаны – штатные не выдерживали долгой работы на топливе с этиловыми присадками. Одновременно с форсированием моторов спортсменам приходилось бороться за безотказность: на случай поломки бензонасоса под капотом иногда ставили небольшой бачок с топливом, которое могло бы поступать в карбюратор самотеком. Металлические трубки маслопроводов под капотом заменяли резиновыми шлангами, которые не трескались при толчках и вибрациях.

Ходовая часть

Первое, с чего начинали «прокачку» ходовой раллисты, кольцевики и кроссмены середины прошлого века – это замена резьбовых соединений на более прочные и «неоткручивающиеся». Дело в том, что в подвеске и Волг, и Москвичей было много разъемных деталей: даже рычаги – и те были составными. От тряски на высокой скорости гайки часто откручивались, со всеми вытекающими последствиями, поэтому вместо стандартных ставили длинные болты и контргайки. На заднем мосту – напомним, он был сплошным, с зависимой рессорной подвеской – добавляли стабилизатор поперечной устойчивости. Рессоры усиливали или брали от универсалов, но пружинами не заменяли, поскольку для скоростной езды по буеракам рессоры более эффективны, к тому же – принципиально надежнее.

Специальных раллийных шин в СССР тогда еще не было, поэтому использовали обычные, предпочитая бескамерные, как не боящиеся мелких проколов. Элементом специальной спортивной подготовки считалась балансировка колес, которая для рядовых водителей была совершенной экзотикой.

Внедорожные шины – для Волг от ГАЗ-72, для Москвича от модели 410 – не применяли, поскольку они были тяжелы и чересчур «зубасты». Интересный нюанс: хотя бы один член экипажа умел «переобувать» колесо на ходу автомобиля, бортируя и накачивая шину на заднем сиденье несущейся по трассе машины.

В трансмиссии изменяли передаточные числа коробки передач и заднего моста. Усиливали сцепление, выбирая нажимные пружины самой жесткой группы или заимствуя их у грузовика ГАЗ-51. На Москвичи выпуска до 1960 года старались поставить четырехступенчатую коробку передач, появившуюся на конвейере после этой даты. Этот агрегат улучшал разгонные характеристики машины и облегчал участие в горных гонках. Для Волг подобной альтернативы не существовало.

5 / 6